读国产第3代「战术通用」HMV3系列军卡

大家好,今天小编带来读国产第3代「战术通用」HMV3系列军卡的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，来看看吧。

读国产第3代「战术通用」HMV3系列军卡

（陕汽.HMV3–SX2306）

（陕汽重型战术军卡）

陕汽在国产军用第三代HMV3项目推出“陕汽”SX-2306系列整车6×6、8×8（10吨级）以及战术通用底盘，满足不同军兵种需要。

（“北方·重汽H10）

北方·重汽推出的高机动性重型战术军卡H10系列6×6、8×8（10吨级）。

（“泰安”TA4360型50吨级牵引车）

（TA4360越野牵引车半挂车）

（TA4410型8×8多轴半挂车60吨级）

为满足部队重型装备的公路运输，“泰安”系列重型牵引车、半挂车，最大限度满足重装运输需要。

高性能战术通用军卡，部队后勤保障的主力军。

一汽解放军车有哪些车

最近，有网友在高速公里上拍摄到了一款新的军用中型卡车，车头有一汽的标志。这种卡车的设计比较新颖，论“颜值”，可以说达到了国内军用中型卡车的新高度，军迷前所未有的给予普遍的好评。认为这种卡车大量装备后，中国的军车终于有了“超级大国范”！这种卡车，其实就是一汽解放MV3。
在几年前进行的的第3代军车公开竞标中，一汽、二汽、重汽、陕汽、泰安泰特、湖北万山这些老牌军车生产企业，曾经都拿出了各自对于中型军车的竞标方案。经过层层挑选，一汽解放MV3军卡的方案最终击败了其他对手，成为了解放军第三代中型越野卡车的中标车型。今后的生产量和采购量将是一个非常大的数字，而且会出现多种变形车。
MV3军卡之所以成功中标，在于彻底解决了驱动系统扭矩分配控制、AMT复杂路面策略控制。
高通过性预先控制、高越野速度的平顺性控制、高低温及高原适应性控制、可靠性控制、故障隔离与行驶能力保持，这7大性能难点，达到了目前陆军运输车辆中的尖端性能。
MV3军卡的传动布局为发动机-变速器-传动轴-分动器+第2驱动桥，即第2差速器-传动轴-第1驱动转向桥。这种先将动力传递至后驱动桥，然后经过后驱动桥将动力再传递至前驱动桥的模式，可平衡前后轴荷，以及简化分动器结构。
MV3系列中的军用皮卡首次在卡车上采用AMT离合器自动起步功能，并针对战术车辆的战场环境，增加了越野控制模式、抗电磁干扰及防水等功能。
该车搭载的是8.6升排量的一汽锡柴CA6DL2-35E3R发动机，最大马力350匹，最大扭矩1500N·m，该发动机与民用重卡不同的是，此款军用发动机运用了一汽自主研制的高压共轨供油系统，并且还装配了超低温水暖加热器，可以保证在零下41度的环境温度下顺利启动。
最近，有网友在高速公里上拍摄到了一款新的军用中型卡车，车头有一汽的标志。这种卡车的设计比较新颖，论“颜值”，可以说达到了国内军用中型卡车的新高度，军迷前所未有的给予普遍的好评。认为这种卡车大量装备后，中国的军车终于有了“超级大国范”！这种卡车，其实就是一汽解放MV3。

二战军用卡车的问题

我到别的地方复制给你！自从第一次世界大战中的凡尔登战役中法国将大量汽车用于运送部队和物资之后，世界各个主要军事强国的军队相继进入摩托化时代。沙皇俄国是比较落后的欧洲国家，俄国没有自己的汽车工业，在第一次世界大战中俄国汽车最多的时候也不过6000辆，基本都是国外的型号。苏联建立后，苏共为了建立起强大的工业体系，从20年代末期开始从美国大量引进现代化的工厂和技术设备管理经验等，在美国汽车工业的援建下，苏联迅速建立起强大的汽车工业。到1940年苏联汽车工业产量达到了14.54万辆，其中载重汽车13.6万辆，拖拉机年产量达到3.16万台（按实体计算）。

1941年6月，苏军共537.3万人，装备汽车273000辆，其中载重汽车257800辆，小汽车14800辆。另有牵引车（履带拖拉机）42000辆。苏联另有民用汽车82万辆，其中载重汽车70万辆。

苏军1941年6月部署在西部边境军区的兵力为170个师2个旅，268万人，在西部边境军区的汽车共14.93万辆。另外的汽车部署是内地军区5.97万辆，后贝加尔和远东军区6.36万辆。

德军入侵苏联动用了153个师，460万人，装备各种汽车60万辆，马匹62.5万匹。德国由于是进攻的一方，所以需要更多的车辆来保障遂行运输任务，不过德国装备的汽车种类繁多，还包括大量的缴获欧洲各国的车辆，车辆的标准化根本无从谈起，也给德国的技术和维修保障带来很大的麻烦，其利用率不见得很高。

1941年6月战争爆发时，苏军拥有的25.78万辆载重汽车中，车型如下：

嘎斯-3AA 15.11万辆

吉斯-5 10.04万辆

雅-6 1.6万辆

其他型号 0.9万辆。

苏军战前主要车型就前两种，用于师以下牵引重武器、运输和陆军军以上的物资运输。战争中生产的其他也大多是这两种或者改型。虽然苏军汽车数量少于德军，但是种类简单，维修技术保障和备件供应也简单方便。

1941年6月22日后八天内，苏联动员530万人入伍，动员汽车23.4万辆，拖拉机3.15万辆。随后又数次从国民经济的民用汽车中抽调汽车和司机入伍。战争爆发后，苏联国民经济方面的的汽车数量减少了一半，而且其中仅有26%处于良好状态。

1941年8月1日，苏军利用原有的军用汽车部队和动员的民用汽车，组建了120个汽车部队和兵团，但由于损失严重，在战争的前两个月里，苏军汽车总数不仅没有增加．反而有所减少。

1941年8月21日，汽车总数为271400辆，而战前为272600辆，减少1200辆。汽车运输部队仅有25000辆汽车．按编制尚缺20300辆。为此，1941年9月，国防委员会又从全国两万多个汽车运输企业中，动员3万辆汽车和3万名司机，以充实军队的汽车运输部队。由于运输汽车数量严重不足，有的集团军甚至将摩托化师改编成步兵师，以便把节省下来的汽车组建汽车运输营。

为了克服困难．苏军后勤部长建议组建马车辎重队，开展畜力运输，以补汽车运输之不足。1941年12月24日，国防委员会决定建立76个畜力运输营(每营有250辆双套马车或雪橇)，其中有19个营作为总部的预备队。其余的则分配结方面军使用．为了实现1941年冬天的辎重换季，苏军后勤采取策急措施，广泛动员工业企业赶制出28万架雪橇。于1941年12月底巳将全部马车换为雪橇。在北方还组建了鹿力运输队。苏军步兵师以下的物资运输和团以下武器牵引基本都是靠马匹，按照1941年编制的步兵师拥有马匹3039匹，马车载重量352吨。

随着战争的发展，1942年11月，苏军拥有载重汽车29.5万辆；1943年7月，苏军拥有载重汽车29.6万辆。1942年苏联载重汽车产量为3.09万辆，拖拉机0.35万辆；1943年苏联载重汽车产量为4.55万辆，拖拉机0.1万辆。

战争开始后，苏军各方面军不仅物资损失严重，而且武器装备和技术器材配备不足，缺额很大，特别是普遍缺乏汽车．到1942年8月21口，苏军汽车运输部队总共只有2.5万辆汽车，按编制尚缺2万辆，占44%。

苏军1943年开始转入进攻以后，部队行动快，战场的调动运输和物资运输主要靠汽车。因此，迫切需要提高后勤的机动能力。苏军后勤的汽车部、分队有了大量增加，补充了大批国产汽车和美国提供的汽车，组建了数千个汽车团、营．每个方面军一般有3—6个独立汽车营，集团军有1—2个。

到1943年末，方面军和集团军的汽车增加到59700辆，比年初多70％。全军汽车达到496000辆，比战争初期多82％。汽车质量明显提高，补充的新车越来越多。第二阶段补充了28300台新车，比第一阶段多5.7倍。

苏军的汽车数量不仅仅大大增加，汽车运输效率也明显提高。在莫斯科会战内，苏军每月每台车的行车里程仅700公里，每昼夜不到25公里，运量仅5.2吨。到1943年，每月行车里程达到2500公里，比莫斯科会战时多2.6倍，昼夜运量多18倍，达到100吨。1943年，苏军总部后勤和战役后勤的汽车部队共运送了2523万吨各种物资。

苏军成立总汽车管理部以后，拥有161个修理机构，总修理能力为每月中修29800辆汽车。1943年底，汽车修理机构增加到300多个，总修理能力达到每月中修45800辆汽车，比年初提高54％。战争第二阶段，全军汽车修理量比战争第一阶段增加了80％。

随着苏军坦克机械化部队数量的不断增加，伴随坦克机械化部队作战的辅助车辆也大量增加，苏军增编了运输油车。

二战战争结束时，苏军统帅部独立汽车部、分队总人数上升为164700人，车辆达到78700辆。

战争期间，苏联后方为苏军培训了40多万名司机。（《卫国战争期间苏联的后方》）

由于战时汽车生产锐减，苏联战争期间主要靠进口汽车（《苏联的基本建设》第210页）。苏联战争中运送军用物资的汽车运力达6.25亿吨次，使用汽车1.27亿辆次。

二战中，苏军汽车修理部门一共中修大修汽车200万台次，在1942年底之前，苏军汽车修理体系还没有建立，原装备的汽车和动员的汽车大量损毁，苏军非常缺乏汽车。后来美援汽车来到，这些车不仅新，而且性能比苏联生产的要好，使得苏军机动性和后勤能力大为提高。据西方估计，这些盟国援助的汽车能够让苏军的大约60个师的统帅部预备队可以从一个战区迅速调到另一个战区，极大的节省了战场有效总兵力，对各个战役的胜利起到了至关紧要的作用。

1945年苏联汽车年产量7.47万辆，其中载重汽车6.86万辆，拖拉机生产0.77万辆，大大低于战前的1940年的产量。直到40年代末期，苏联的汽车产量才赶上战前1940年（《苏联社会主义经济史》第6卷）

苏联的战时汽车生产。吉斯-5在1941年秋天短时间停产，工厂转移Ulianovsk，该厂战争期间生产了6500辆。1942年莫斯科汽车厂恢复生产，在战争期间生产了83000辆。1943-1944年间该车依旧是苏军主要运输汽车。吉斯-5车型在1933年-1948年间共生产532311辆。嘎斯在战争期间的数量无从得知，不过生产该车的工厂从1943年1月1日起开始生产SU-76/76M型76毫米自行火炮，其发动机系统用的就是2台嘎斯汽车发动机并联，这些自行火炮共生产了14292多辆，由于生产履带车辆，估计致使战争期间汽车产能不足。

战争中苏联总的汽车数量，按总流量计：1941年6月苏军拥有各种汽车牵引车特种车等共27万辆，同时苏联民用汽车82万辆，其中运输车70万辆。整个二战期间苏联生产汽车约20万辆，得到的盟国援助汽车约47万辆。

苏军自身的汽车在战争初期大量损失，在1943年12月之前，也损失了大量的动员后进入军队的民用车辆。综上，到了1945年，能够使用的车辆中，应该还是盟国援助的占主要地位，所谓的美国援助汽车占苏军汽车总数的23%，完全是偷换概念，应该是占苏联二战一共汽车保有量也就是汽车总流量的23%，而不是占到1945年某一个时间的23%，估计要占到当时的50%以上。1943年之后，随着苏联自身汽车生产的减少和战前民用汽车动员的耗尽，苏联的汽车来源主要开始依靠美国的援助。

苏军从战前拥有汽车27.3万辆，到战争结束时66.5万辆，战争期间增加了1倍多。各级后勤的运输部(分)队的车辆增加了1—2倍。这对提高机动作战的后勤保障能力起到关键作用。战争期间盟国根据“租借法案”向苏联提供了约47万辆汽车，而苏联在战争期间只生产了20万辆，其中装备给军队的只有15.4万辆。也就是说，苏军战时新增的汽车中大部分是盟国提供的。在根据“租借法案”向苏联提供物资援助的问题上，不是象苏联说的那样微不足道。就汽车来说就不是无足轻重的。

确实，苏军军以下部队大都是苏联自己生产的汽车，美援汽车作为重型武器牵引车或者运载车（喀秋莎等）和统帅部独立汽车部队的运输汽车，对苏军来说，功率大、载重能力强、故障率低的美国车可是运输的主力。

附，美国二战援助苏联各种车辆：

第三部类——各种军用物资

各型车辆四十六万六千九百六十八辆其中，作战车辆包括轻型坦克一千二百三十九辆，中型坦克四千九百五十七辆，自行火炮约二千辆，半履带式车辆一千一百零四辆，装甲侦察车二千零五十四辆，维修车一千五百二十四辆，坦克运输
车六百二十九辆；载重车辆包括吉普车四万七千七百二十八辆，四分之三吨卡车二万四千五百＊＊辆，一吨半卡车十四万八千六百＊＊辆，二吨半卡车十八万二干九百三十八辆，少量二吨半两栖卡车、五吨卡车和特种卡车，摩托车三万二千二百辆。铺轨车七千五百七十台(另有备用发动机三千二百一十六部)。全部车辆均按美国陆军条令的规定配足备件，作战车辆还按武器配足弹药一并交货。

以上这些资料，用了2个多周的时间，参阅了近100本相关书籍（近7万页的各种资料）补充日期: 2005-06-14 22:41:33 美国

二战末期，美国的军用汽车从0.25 t到12 t，共有11个吨级，27种基本车型。这样繁杂的车型给美军的后勤保障带来很大困难，造成战时车辆的大量停驶，使机械化部队行动迟缓。侵朝战争后，美军对其军用汽车的体制进行了较大规模变革，制定了M系列军用汽车计划，发展了新一代军用汽车。

美国出于全球性的军事战略目的，十分强调汽车的机动性和地区适应性，许多企业试制了很多军用汽车，其中固然不乏性能良好、最后为部队所采用的车型，但是也有一些宣传一时、终于昙花一现的产品，结果造成了不少浪费。

50～60年代，装备美军的军用汽车分为0.25，0.5，0.68(3／4)，1.25，2.5，5，8，10 t等8个吨级，共11个车型系列。这一时期，美国的军用越野车普遍采用机械变速箱，发动机大多为汽油发动机，也有几种车型采用多燃料发动机和柴油发动机，比较强调越野能力，爬坡能力和涉水能力均较高，有些车带有浮渡设备，发展了几种水陆两用车和铰接车，主要车型介绍如下。

a) 0.25 t级4×4型M38系列。

M38车于50年代初由威利斯汽车厂生产，有M38A1等变型车，60年代初，M38系列车被M151系列车取代。M38车采用44.74 kW的四缸水冷V型汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统和半椭圆钢板弹簧非独立悬挂。最高车速88.5 km／h，最大爬坡度65％。该车具有很高的涉水能力，无准备条件下涉水深度为0.938 m，有准备条件下涉水深度为1.879 m。

b) 0.25 t级4×4型M151系列。

M151原型车研制于50年代，1960年由福特汽车公司为军队提供首批产品，后由AMG公司生产，有M151A1和M151A2等变型车。M151车采用52.94 kW的四缸水冷V型汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、单速非常时分动箱、机械转向装置、液压制动系统和螺旋弹簧独立悬挂。最高车速106 km／h，最大爬坡度75％。无准备条件下涉水深度为0.533 m，有准备条件下涉水深度为1.524 m。

c) 0.5 t级4×4型M274系列。

1956年M274车首次被美国空军和海军采用，广泛使用于空降兵和海军陆战队，车上可以安装106 mm无后座力炮。变型车有M274A1，M274A2，M274A3，M274A4和M274A5。M274也称机械螺，由一个安装在两根车轴上的平台构成，无悬挂装置，使用低压轮胎减振，采用12.68 kW的四缸风冷卧式对置汽油发动机、3前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械制动系统。最高车速40 km／h，最大爬坡度60％，最大侧坡40％，涉水深度0.2 m。

d) 0.68(3／4) t级4×4型M37系列。

M37车于50年代初期由克莱斯勒汽车公司制造，有M42，M43和M201等变型车。该系列于60年代末期停产，被M715系列代替。M37车采用58 kW的六缸水冷汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统、半椭圆钢板弹簧非独立悬挂。最高车速88.5 km／h，最大爬坡度68％。无准备条件下涉水深度1.066 m，有准备条件下涉水深度2.133 m。

e) 1.25 t级6×6型M561。

50年代后期，多家公司开始研制6×6型高机动性车，LTV航天公司的样车赢得了军方认可，1964年为军方提供12辆XM561原型车。通过竞标，CDE(Consolidated Diesel Electric)公司赢得M561车的生产合同，1968年开始生产，1973年停产，共生产14 275辆。M561车由牵引头和后车体组成，采用76.81 kW的三缸水冷直列二冲程柴油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置(一桥和三桥轮转向)、液压制动系统，一、三桥采用螺旋弹簧独立悬挂，二桥采用单片钢板弹簧。最高车速88 km／h，最大爬坡度60％，越障高度0.457 m。可水陆两用，属于高机动性战术铰接式车辆。

f) 1.25 t级4×4型M715系列。

M715车于60年代初期由凯瑟吉普公司从其民用的4×4型Gladiated越野车发展而成，1966年至1969年间共生产30 510辆。变型车有M725，M726和M142。M715车采用98.81 kW的六缸水冷汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置(循环球转向器)、液压制动系统，半椭圆钢板弹簧非独立悬挂。最高车速96.6 km／h，最大爬坡度58％。无准备条件下涉水深度为0.914 m，有准备条件下涉水深度为1.524 m。

g) 2.5 t级6×6型M35系列。

该系列车是美军装备最多的车辆，被称为陆军的载重马，40年代末期由Reo开始生产，当时有两种车型：中后桥单胎型的M34和中后桥双胎M35，后产生多种变型车。该系列车采用104.39 kW的六缸直列多燃料发动机、5前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气液制动系统，半椭圆钢板弹簧非独立悬挂。最高车速90 km／h，最大爬坡度60％。无准备条件下涉水深度为0.76 m，有准备条件下涉水深度为1.98 m。

h) 5 t级8×8型M656系列。

福特汽车公司的特种军用汽车分部于1966年完成了原型车XM656的研制，1968～1969年间生产了500辆M656车，主要用作潘兴1A导弹系统的辅助车辆，有M757和M791等变型车。M656车采用149.14 kW的六缸液冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡自动变速箱、单速分动箱、液压助力转向装置、气制动系统，钢板弹簧平衡式非独立悬挂。最高车速80.46 km／h，最大爬坡度60％。水陆两用。

i) 5 t级6×6型M54系列。

M54车于1950年完成研制，由Kaiser jeep公司和Mack公司生产，开始时采用六缸汽油发动机，1962年改用六缸柴油发动机，1963年则改用六缸多燃料发动机，有多种变型车。M54采用5前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气液制动系统。最高车速84 km／h，最大爬坡度70％。无准备条件下涉水深度为0.762 m，有准备条件下涉水深度为1.981 m。

j) 8 t级4×4型M520系列。

M520车于1961年由Caterpillar tractor公司研制成功，由绞接式连接的前后两部分组成，属于水陆两用车辆。有M553和M559等变型车，1976年停止生产。M520车采用158.83 kW的六缸涡轮增压柴油发动机，无悬挂装置。公路最高车速48.28 km／h，水中最高车速5.3 km／h。最大爬坡度60％，最大侧坡30％。

k) 10 t级6×6型M125卡车。

M125卡车于50年代初期由Mack公司研制，后由多家公司生产，主要用于载人、载物、武器弹药以及其他野战和后勤保障任务。该车采用21.47 kW的八缸汽油发动机、5前进挡1倒挡机械变速箱、2速分动箱、液压助力转向装置、气制动系统、钢板弹簧非独立悬挂。最高车速69 km／h，最大爬坡度60％。无准备条件下涉水深度为0.76 m，有准备条件下涉水深度为

1.981 m。

l) 10 t级6×6型M123系列。

M123属于牵引车，于50年代初期由Mack公司研制，最后由CDE(Consolidated Diesel Electric)公司生产，有M123C，M123D，M123A1等变型车。M123牵引车采用213.27 kW的八缸汽油发动机、5前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、液压助力转向装置、气制动系统、钢板弹簧非独立悬挂。最高车速67 km／h，最大爬坡度60％。无准备条件下涉水深度为0.762 m，有准备条件下涉水深度为1.981 m。

3.3.2 前西德

前西德于1955年加入北大西洋条约组织，1956年开始组建军队。由于受到美军对军车要求具备高机动性思想的影响，根据北大西洋条约组织对军车供应的基本要求，第1代军用汽车的设计生产，是采取对民用车基本型和变型车进行改装、加强和改变外形而成的，约80％的车辆选用全轮驱动的越野车。为使车辆具有较高的通过性，还增添了一些特殊部件，如部分

车辆装有多燃料发动机和浮渡设备，但对部件维修保养、备件储备和购买都带来一定困难，费用不断增长。

第1代军用汽车共有0.25，0.75，1.5，3，5，7，10等7个等级。随着武器装备的发展和战备需要，60年代又增添了部分12 t和15 t牵引车。有如下几种代表车型：

a) 0.25 t级4×4型Auto Union Lkw轻型越野车。

该车属军民两用车，1958～1968年间由Auto Union公司生产，共生产55 000辆，有多种变型车。LkW车采用32.81 kW的三缸水冷汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统、横置钢板弹簧悬挂。最高车速93 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.5 m。

b) 3 t级4×4型Ford G398SAM轻型越野车。

该车是德国Ford公司在一种商用车的基础上研制的，1957～1961年间生产。G398SAM车采用68.60 kW的水冷汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速80 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度1.1 m。

c) 5 t级4×4型MAN 630系列。

该系列车有双后胎型的630LZA和单后胎型的630LZAE，是前西德军队标准5 t级越野车。采用96.94 kW的六缸水冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气压制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速66 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。

d) 5 t级4×4型Mercedes Benz LG315／46卡车。

该车是Mercedes Benz公司应军方要求在LG6600的基础上研制的，1958～1964年之间生产。采用108.13 kW的六缸水冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速70 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。

e) 7 t级6×6型Magirus Deuz 178D15A卡车。

该车是前西德军队标准7 t级越野车，采用132.73 kW的八缸风冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气液式制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速73.6 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。

f) 10 t级6×6型Faun L912／45A卡车。

该车是应前西德军方要求设计的，1958年装备部队，变型车有L912／SA牵引车、L908／ATW油罐车和L912／5050A自卸车。L912／45A采用197.61 kW的12缸风冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气压制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速76 km／h，最大爬坡度40％，涉水深度0.9 m。

随着军费开支不断压缩，武器装备迅速发展，第1代军用轮式车辆在车种、质量、载重量等方面都不能满足部队要求，车种配置也不合理，后方运输配备大量全轮驱动的越野车辆，而前沿战场车辆的越野性又不能满足现代战争需要，一些车的防护性能和可靠性也不符合实战要求。因而军方迫切需要对第1代军车进行更新换代，研制和装备第2代军用轮式车辆。

后缀：读国产第3代「战术通用」HMV3系列军卡